雷丁走后回头看!

雷丁出事了!除了留下一堆烂摊子,也丢下了一块足够诱人的蛋糕:被雷丁把持已久的低速车市场。2016年10月工信部官网公布了国务院对低速电动车管理相关问题的批示,批示同意对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”。这一消息的公布在当时被看作是低速车转正的希望。然而两年后,国家六部委发布的《关于加强低速电动车管理的通知》则将希望打入谷底。通知要求各地开展低速电动车整改工作,禁止增加低速电动车产能。

在“规范一批”已经无望的前提下,也就是从这一年开始,低速电动车企业开始纷纷谋求升级的出路。摆在眼前的路非常清晰,要么退场淘汰,要么整体升级。2018年成为低速电动车的一个分水岭,一类继续下沉布局电动三轮、微电轿(微电轿是目前行业一种默认的叫法,车型要比原有的低速车更微型化,主要用于下沉市场代步使用,价格普遍在5000-10000之间,出厂时一般不带动力电池);一类选择向上进入乘用车领域;一类则因迟迟没有出路最终愤而离场;一类继续坚持,但内部品牌格局却存在天壤之别。最早走上向上升级之路的是河北御捷,作为曾经的低速车龙头企业,御捷最早拿到了入局新能源汽车的准生证,但最终也成了最早离场的那位。其次是山东雷丁通过收购野马汽车取得造车资质。也就在同一年,山东宝雅投资一汽吉林成功进入造车序列。随后,在2020年5月富路集团董事长陆付军通过青岛富路实现对北京汽车制造厂的控股,由此富路也成功实现转型升级。原有的低速车企主要分布在山东、河北、河南、江苏、安徽等地。从转型升级的结果看,江苏、安徽板块基本全军覆没,河南板块虽然保留了企业,但主营业务已非低速电动车。今天在雷丁走后,我们再回头看,看看那些曾经的低速车企如今在哪里,又在经历什么?

相比雷丁破产引起的关注,行业里的蛰伏者更愿意将目光投向雷丁丢下的低速车市场。一位在低速车行业从事多年销售业务的负责人向电车矿工分析称,眼下虽说市场有所萎缩,但参与竞争的企业减少了很多,所以对一部分还有能力从事低速车生产的企业来说,这个市场一定还是个香饽饽。据公开资料显示,在低速车领域雷丁曾拥有2700家一级渠道,7000家二级渠道。如今雷丁离场,从这一渠道释放的需求自然不可小觑。近日,[电车矿工]也从多方渠道了解到不少业内企业已在紧锣密鼓地布局当中。在山东金乡,某微电轿生产企业目前就在积极物色一位熟悉低速电动车采购链条的负责人。该企业在此时做出这一举动,其目的是显而易见的。相比这些试图入局的新人,在业内颇有沉淀的老牌车企则表现得更为激进。6月7日,金彭就为旗下低速车品牌“吉途”举办了一场年度商务盛典暨品牌发布会。从多个渠道发布的消息不难看出,这个被金彭贴上“低速真汽车”标签的新品牌意欲通过其母公司积累的品质与口碑在低速车市场寻得更大的增量空间。毫无疑问,当下无疑是最好的机会。不仅如此,金彭旗下还有差异化的蚁客品牌助力攻城略地,可谓是早有布局。当然,除了金彭的蠢蠢欲动,近日河南大阳、山东丽驰、江苏道爵等将重新布局这一市场的消息也在不胫而走。

大概在2015年左右,行业内的企业依旧异常活跃。这其中典型的代表有河北板块的御捷;山东板块的雷丁、鸿日、时风、丽驰、宝雅、富路、宝路达、汉唐等;江苏板块的道爵、欧陆、易咖等;河南板块的大阳、森源等。现如今还能时常露脸的企业已为数不多,多数企业的官方信息都停更在2019年前后。网上搜索“道爵汽车”关键词,当年江苏高邮基地奠基、投产的相关信息依旧清晰而可见。作为曾经风光无限的低速车头部企业,道爵的风光似乎就发生在昨天。现今除了传出重启的非官方消息外,业内几乎不再有道爵的其他声音。[电车矿工]查看其官网及官方微信公众号发现,目前官方发声渠道都处于停更和停止维护的状态。作为曾经以微型电动SUV作为产品与品牌定位的欧陆汽车而言,如今官网已无从查起,企业的官方微信公众号停更于2019年4月8日。显示最后一条信息为“公司海南站的团购会圆满落幕”。该低速车企后续在寻求升级中曾与一家极具“神秘”感的企业茂隆实业达成战略合作后走向破产。一位欧陆汽车曾经的销售人员向[电车矿工]透露,至今还有用户通过早前的联系方式找到自己购买当年销售车型的配件。同样在业内失去消息的还有江苏易咖、四川英马等,而河南大阳、山东时风则主要回归了其母公司主营业务。

御捷与雷丁是升级脱轨的典型代表。御捷在整个低速车企中应该是为争取转正付出努力最多的企业,因此效果也最早显现。2014年御捷获得SUV、MPV、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车资质,2017年御捷成功获得新能源轿车资质。生产资质的不断升级,也让御捷成为业内第一个获得准生证的企业。这一年堪称是御捷的高光时刻,就在资质升级前4天,汽车圈内的SUV王者长城汽车以增资的形式取得御捷25%的股份。此后的2018年御捷更名为领途汽车,其标志性的车标也曾一度让外人觉得与长城旗下WEY的标识如出一辙。长城与御捷的合作被业内公认为是应对国家双积分政策(《乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理办法》)的被动举措。在双积分政策中,对于关联企业积分转让有明确的规定,即必须持股不低于25%。长城通过踩线入局的方式希望借助御捷获得新能源汽车积分。

更名领途后虽然也向市场推出了系列车型,但最终未能掀起水花。2019年长城汽车退出股东行列,旗下深圳长城汽车销售有限公司接盘领途。同年,长城汽车推出旗下后来颇受市场好评的欧拉品牌,走上自主研产新能源汽车之路。2020年6月这位行业“老大哥”以破产草草收场。最终接盘御捷旗下新能源汽车资产的是两家企业,其一是无锡茂林斯达科技有限公司,其在2020年9月全资收购了河南御捷和其子公司幻电科技,御捷旗下的朋克汽车品牌最终归属茂林斯达;领途汽车最终被北京蓝雀灵汽车科技有限公司收购,这家公司后来又被宏桥新材成员企业魏桥国科智行收购。

雷丁2019年通过接盘野马汽车获得整车制造资质,随后虽然在营销和品牌成长上做了一系列向上的升级,但行业关于雷丁的种种负面也从未停止。这其中包括对经销商的苛刻、严重的压货行为等等。最终揭开这种不安是在2023年北方的农历小年,该公司创始人李国欣以一段实名举报当地主政领导的视频将雷丁送上了舆论漩涡,最终也把雷丁送上了“断头台”。多位曾在低速车行业主事的负责人在向[电车矿工]谈及此事时,也一致表示整个举报视频缺少实质内容,疑点重重。相比举报视频,眼下渠道商更关注拖欠的巨额货款是否还能追回。虽然最近传出雷丁正在谋划重组,但业内并不看好此举,留给渠道商的依旧是一地鸡毛。

纵观整个转型结局,目前富路与宝雅算是行业的一股正能量。富路在2019年与北京汽车制造厂(以下简称北汽制造)签订战略合作协议,并共同成立北汽制造德州公司,也在此后陆续推出多款新能源车型。2020年5月富路集团董事长陆付军通过青岛富路实现对北汽制造的控股,自此北汽制造的总部由北京搬迁至青岛。据了解,目前在整个山东,北汽制造也是唯一一家总部设在山东的乘用车企业。

据天眼查信息,目前青岛富路在对外投资上关联的造车产业链企业包括了北京汽车制造厂、沧州富路专用车、山东丽驰专用车、山东雷驰新能源等。

[电车矿工]了解到,目前北汽制造青岛基地主打车型为皮卡(卡路里)与MPV车型(王牌燃油与纯电系列)。其品牌定位融合了对下沉市场的深刻理解,主打创富与休旅,在推动MPV平民化上算得上独具一格。宝雅则在2019年底通过投资15亿元拿下了一汽吉林70.5%的股权,借此宝雅也最终取得新能源整车制造的入场券。就在本月初宝雅成功在美国纳斯达克借壳上市,再次成为业内关注的焦点。

当然在一众低速车企中,还有一类依旧坚持的企业,这其中最典型的是鸿日汽车。这家车企通过在业内推出的S1、U8、鸿豆、VeLi等爆款车型在最近几年发展迅猛。在产品破圈的同时,鸿日在品牌、营销、服务等领域的升级也进步卓著,成为业内绝对的头部力量。今年2月8日,鸿日汽车金寨生产基地开工,这也是鸿日继滨州、日照之后第三个生产基地。

眼下鸿日汽车也在朝多维布局转变,在低速车之外旗下新品牌鸿喜达则以高端电动三轮为核心竞争力。在转型升级上,[电车矿工]了解到鸿日目前也在与多家车企频繁接触。在鸿日之外也不乏坚持者,但市场的影响力却十分有限。不过这其中也有很特殊的存在,如南京的嘉远,这家低速车企一直以出口海外著称,在一众转型艰难的低速车企里不愧是另辟蹊径的典型。再有一些企业如汉唐、海全、帝亚一维则就难觅公开信息了,但能够肯定的是截止目前这些企业还在做着努力。

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